【评论】航运业绩释放 或迎新一轮周期上涨

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全球经济和贸易增长正逐渐恢复，根据观察和研究，航运业历史也隐约存在10年的周期。那么，2018-2019年，航运业是否能走出低迷，开启新一轮的周期上涨？

1月31日，中远海控（601919.SH）发布2017年业绩预告，宣布2017年度实现净利润27亿元，比上年同期的亏损99亿元相比，漂亮地扭亏为盈。

“It's time to buy.”也是在同一天，中远海能（600026.SH）总经理刘汉波在接受媒体采访时说出的颇具口号意味的话，被作为文章标题发布。虽然他在交谈中指的是花钱购买新船，但市场似乎更倾向于将此解读为买入其公司股票。

回首2007年前后，伴随全球贸易增长，航运业曾经历过一轮疯狂的上涨。船运价格提升，航运公司的股票价格飙涨，并在周期高点投入大量资本造船……盲目而疯狂地扩充运力，导致航运业在随后的金融危机中持续低迷了10年，至今还没能翻身。

而今，全球经济和贸易增长正逐渐恢复，根据观察和研究，航运业历史也隐约存在10年的周期。那么，2018-2019年，航运业是否能走出低迷，开启新一轮的周期上涨？

10年漫长衰退

“航运业确实开始复苏了，干散货、集运的运价2016-2017年已经开始从底部上涨，航运公司业绩陆续释放，油运市场恢复得略慢，但也处于底部回升态势。”深圳某公募基金行业分析师周鹏（化名）表示。

航运业是个古老的行业。全世界的海洋上密布着轮船运输的航线，这些巨型轮船把货物从一个港口运输到地球背面的另一个港口，赚取运费，支撑起全球的贸易和交往。据统计，全球贸易量中有90%是通过海运运输。

根据轮船运载货物的不同，分为干散货海运、集装箱海运、原油及成品油海运市场。全球最大的用来运输原油的轮船，装载量为320万桶原油，几乎相当于伊朗一天的所有产量。

全球最大的航运公司是成立于1904年的丹麦马士基集团，排名第二的是总部位于日内瓦的地中海航运公司（MSC）。两者的运力惊人，在最主要的全球集装箱海运领域，两家公司的船队，运输了全球33.9%的货物，其中马士基集运运力占全球份额为19.3%，MSC运力占比为14.6%。

排名第四的中国远洋运输集团总公司（COSCO），是从1961年成立的交通部远洋运输局演变而来，是中国大陆最大的航运企业，集运运力主要体现在上市公司中远海控。截至2016年底，中远海控集装箱船队运力占全球比例约为8.5%。

根据法国航运咨询网站Alphaliner公司的最新数据，截至2018年1月30日，马士基航运的集装箱船队规模为783艘，MSC为508艘，中远海控为342艘。

2007年前后，行业周期顶峰，景气度高涨，船运公司疯狂订购新船。根据全球最大航运经纪商Clarkson的数据，新建集运船订单占当期所有营运船的比例，从2003年的低点20%左右，上涨到2008年的60%以上。

而航运是典型的重资产行业，根据Clarkson数据，2017年12月，用于运输原油的30万吨VLCC新船价格为1.46亿美元，即便是小一些的15万吨苏伊士型油轮造价也高达9000万美元。在十年前，造船的成本要更高，而船舶的投资回收期通常在10年以上，甚至20年。

可以想象，在2008年金融危机之后，疯狂造船的航运公司要承受怎样的寒冬和压力。

根据联合国统计司及Clarkson的数据，全球集装箱海运运量增速与全球GDP增速的比例，从1996-2006年的平均3倍，到2008年动荡中跳高至8倍之上，此后一路下降，目前仅为1.6倍左右。

衡量运价的BDI指数，也从2008年最高近12000点，在2008年11月瞬间跌落到1000点附近，此后10年则是漫漫无期的横盘和低迷。

复苏可期？

十年寒冬，航运业格局也发生了深刻改变。

由于航线以及船队的网络效应，大公司抵御风险的能力远远超过小公司。根据申万宏源的统计，2009-2016年，集运领域前16家航运公司，虽然有的年份盈利有的年份亏损，但总计下来是亏损的，亏损额为60亿美元左右，但是，排名第一的马士基这几年总计下来却是盈利的，盈利额也恰巧是60亿美元左右。而在前16家船运公司中，排名第四名之后的所有中小公司都为亏损。

随着小公司破产及大公司的并购整合，全球集运联盟从2015年的4大联盟变为2017年的3大联盟，前五位航运公司市场份额，从2013年的44%提升到2017年的66%。

供需关系也逐渐改善。

干散货航运方面，2009年以来始终是供大于求的格局，运力增速超过需求增速，但在2016年终于迎来供小于求的反转。

据统计，全球干散货航运市场，2010年的运力增速高达17%，需求增速为13.2%；2012年，供应增速为10.6%，需求增速为6.3%；2015年供应增速为2.4%，需求增速为0.9%；但是到了2016年，运力增速与需求增速都变为2.2%。

根据船只交付的情况预计，2017年运力增速下降到3.1%，需求增速则略高，为4.2%。而根据Clarkson预计，2018年集运运力增速为4.1%，需求增速依然略高为5%。

究其原因，是造船热情下降，运力投入放缓，而需求则长期缓慢地抬升。2017年底到2018年初，在建新船订单占现有船队的比例已经下降到12%，此前2008年最高点为60%。

短期催化剂

供需格局的改变慢慢体现在运价之上。

衡量干散货运价的BDI指数，在2016年跌到最低的300左右之后持续反弹，2016年底超过1000，在2017年12月进一步攀升到1619的高点。

“预计在2018年BDI中枢将继续抬升。”周鹏说道。

2月2日，波罗的海指数（BDI）评议会主席在官方声明中称，3月1日起，BDI指数将剔除最轻吨位的轻便船型，并计划推出以BDI指数为基准的ETF基金，以吸引股票市场资金参与投资。

“预计BDI剔除轻便船型成分后，指数波动将更加剧烈。”周鹏表示，“特朗普的1.5万亿美元基建，必然将刺激干散货运输的景气度。”1月31日，美国总统特朗普发表国情咨文，提出要花费1.5万亿美元进行基础设施建设。

干散货运输，主要是铁矿石，其次是煤炭和粮食。据统计，2015年全球干散货运输总周转量为265140亿吨海里，其中，铁矿石周转量为7.576万亿吨海里，煤炭为4.9万亿吨海里，粮食为3.3万亿吨海里，其他小综散货为107460亿吨海里。

而钢铁、煤炭的海运与地区经济增速、基建紧密相关。比如，此前全世界装载着煤炭的轮船，运往中国的数量是最多的，2013年周转量为1万亿吨海里，但随着印度的经济增速提高，2014年的数据中，印度已经取代中国，达到9600亿吨海里，超过中国的9580亿吨海里。

本文采自时代周报

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